Assistenzsysteme
Assistenzsysteme (Fahrerassistenzsysteme, kurz FAS) unterstützen den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs. Sie warnen, greifen korrigierend ein oder übernehmen zeitweise einzelne Fahraufgaben wie Bremsen oder Lenken. Damit erhöhen sie den Komfort und dienen vor allem der Verkehrssicherheit; den Fahrer ersetzen sie jedoch nicht. Wer sich blind auf die Technik verlässt, kann sich vor Gericht nicht damit entlasten.
Bekannt sind insbesondere
- das Antiblockiersystem (ABS),
- die Antriebsschlupfregelung (ASR),
- das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP),
- der Brems- und Notbremsassistent,
- der Abstandsregeltempomat (ACC),
- der Spurhalte- und Spurwechselassistent,
- der Totwinkel- und Abbiegeassistent,
- die Einparkhilfe,
- die Verkehrszeichenerkennung,
- der Müdigkeitswarner sowie
- das Reifendruckkontrollsystem (RDKS).
Haftungsrechtlich ist dabei wichtig, dass Assistenzsysteme den Fahrer unterstützen, ihn aber nicht ersetzen. Solange Systeme den Fahrer nur unterstützen (SAE-Stufen 1 und 2), bleibt der Mensch haftungsrechtlich in vollem Umfang verantwortlicher Fahrzeugführer.
Welche Assistenzsysteme sind Pflicht?
Grundlage der Ausstattungspflicht ist die Verordnung (EU) 2019/2144 (sogenannte General Safety Regulation) vom 27.11.2019. Sie gilt für neue Fahrzeugtypen seit dem 6. Juli 2022 und für alle neu zugelassenen Fahrzeuge seit dem 7. Juli 2024. Vor diesen Stichtagen erteilte Typgenehmigungen bleiben nach Maßgabe der Übergangsregelungen wirksam. Die Fahrzeugklassen richten sich nach der Rahmenverordnung (EU) 2018/858: Klasse M1 umfasst Personenkraftwagen mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz, Klasse N1 leichte Nutzfahrzeuge zur Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 3,5 Tonnen (etwa Kastenwagen und kleinere Transporter).
Für Kraftfahrzeuge aller Klassen schreibt Artikel 6 der Verordnung insbesondere vor:
- den intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (ISA),
- eine genormte Schnittstelle für den nachträglichen Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre,
- ein Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarnsystem,
- ein Notbremslicht,
- einen Rückfahrassistenten,
- einen Unfalldatenspeicher (Event Data Recorder).
Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Klassen M1 und N1) müssen nach Artikel 7 zusätzlich ausgerüstet sein mit
- einem Notbremsassistenten,
- einem Notfall-Spurhalteassistenten,
- einem Reifendruckkontrollsystem.
Für Busse und Lastkraftwagen über 3,5 Tonnen (Klassen M2, M3, N2 und N3) verlangt Artikel 9 Systeme, die Fußgänger und Radfahrer im unmittelbaren Nahbereich erkennen und vor ihnen warnen (Abbiegeassistent). Gefordert ist außerdem eine bauliche Verbesserung der Direktsicht, die die toten Winkel verringert.
Seit dem 7. Juli 2026 sind weitere Pflichtsysteme hinzugekommen!
Die Verordnung führt die Systeme zeitlich gestaffelt ein (Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144). Für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Klassen M1 und N1) gilt für die Erstzulassung ab dem 7. Juli 2026 eine weitere Stufe.
Neu hinzu gekommen sind insbesondere
- ein hochentwickeltes Warnsystem bei nachlassender Konzentration (Ablenkungswarnsystem, englisch Advanced Driver Distraction Warning), das den Fahrer warnt, wenn seine Aufmerksamkeit vom Verkehrsgeschehen abweicht,
- die zweite Ausbaustufe des Notbremsassistenten, die nun auch Fußgänger und Radfahrer vor dem Fahrzeug erkennt und eine Notbremsung einleiten kann,
- sowie die Erstreckung des Notfall-Spurhalteassistenten auf Fahrzeuge mit hydraulischer Servolenkung, die bislang ausgenommen waren.
Hinzu tritt eine verschärfte bauliche Anforderung an den Fußgängerschutz (erweiterter Kopfaufschlagschutzbereich im Fahrzeugvorderbau). Sie schützt den Kopf von Fußgängern bei einer Kollision besser und ist als passive Sicherheitsvorgabe von den aktiven Assistenzsystemen zu unterscheiden.
Hinweis: Das Ablenkungswarnsystem ist nicht mit dem bereits seit dem 7. Juli 2024 vorgeschriebenen Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarnsystem gleichzusetzen. Das eine erkennt Ablenkung, das andere Ermüdung.
Kommen weitere Pflichtsysteme?
Die Verordnung ist nicht statisch, sondern auf Fortentwicklung und Erweiterung angelegt. Die genauen Anwendungszeitpunkte je System ergeben sich aus Anhang II sowie aus delegierten Rechtsakten und Durchführungsrechtsakten. Die Kommission kann Anhang II durch delegierte Rechtsakte an den technischen Fortschritt anpassen (Art. 4 Abs. 6 der Verordnung (EU) 2019/2144). Außerdem legt sie bis zum 7. Juli 2027 und anschließend alle fünf Jahre einen Bewertungsbericht vor und kann dabei vorschlagen, die Sicherheitsanforderungen zu verschärfen. Ausdrücklich zu bewerten ist die Zuverlässigkeit des intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (Art. 14 der Verordnung). Weitergehende Ausstattungspflichten hängen daher vor allem von diesen Rechtsakten und der anstehenden Überprüfung ab.
Die Verantwortung bleibt beim Fahrer!
Die Pflichtausstattung ist kein Freibrief. Wer sich blind auf ein Assistenzsystem verlässt, handelt sorgfaltswidrig (§ 1 StVO). Das Oberlandesgericht Bamberg hat entschieden, dass sich ein Fahrer nicht auf einen Abstandswarner (Abstandspilot) berufen kann, um einem Abstandsverstoß zu entgehen. Er muss die Verkehrslage stets mit eigenen Augen beurteilen. Ein entlastendes Augenblicksversagen scheidet in einem solchen Fall aus (OLG Bamberg, Beschl. v. 06.11.2018, Az. 3 Ss OWi 1480/18). Nichts anderes gilt beim Rückwärtsfahren mit Einparkhilfe: Der Parksensor erfasst nur einen Ausschnitt hinter dem Fahrzeug, sodass der Fahrer sich zusätzlich selbst vergewissern muss.
Von den bloßen Assistenzsystemen zu unterscheiden sind das automatisierte Fahren (§§ 1a ff. StVG) und das autonome Fahren (§§ 1d ff. StVG). Beim automatisierten Fahren darf sich der Fahrer zeitweise vom Verkehrsgeschehen abwenden, bleibt aber Fahrzeugführer (§ 1a Abs. 4 StVG). Neben der Halterhaftung aus der Betriebsgefahr (§ 7 StVG) bleibt deshalb auch seine Haftung nach § 18 StVG bestehen. Beim autonomen Fahren gibt es während der autonomen Fahrt keinen Fahrzeugführer mehr; für Unfallschäden haftet dann der Halter.
Wer haftet, wenn ein Assistenzsystem versagt?
Die Einhaltung der unionsrechtlichen Vorgaben ist ein Maßstab für die Verkehrssicherheit, schließt eine zivilrechtliche Haftung aber nicht aus. Kommt es zum Unfall, haftet der Halter verschuldensunabhängig nach § 7 StVG. Dazu zählen auch Defekte an Assistenzsystemen: Betriebseinrichtungen sind nach dem BGH auch Teile, die die Benutzung des Fahrzeugs „sicherer, leichter oder komfortabler gestalten sollen“, selbst wenn das Fahrzeug ohne sie fahren könnte (Urt. v. 20.10.2020, Az. VI ZR 158/19).
Ein Mitverschulden des Fahrers (§ 254 BGB), etwa durch Fehlbedienung oder Abschalten eines Systems, ist zu berücksichtigen. Beruht der Schaden auf einem echten Systemfehler, kommt eine Haftung des Herstellers nach dem Produkthaftungsgesetz (ProdHaftG) und aus § 823 BGB in Betracht.
Neu ist hier die Richtlinie (EU) 2024/2853 über die Haftung für fehlerhafte Produkte. Sie ist am 8. Dezember 2024 in Kraft getreten und bis zum 9. Dezember 2026 in nationales Recht umzusetzen. Der deutsche Gesetzgeber setzt sie durch eine Neufassung des Produkthaftungsgesetzes um. Der Bundestag hat das Gesetz am 08.10.2026 beschlossen (Bundesrat Drs. 584/26); vorgesehen ist ein Inkrafttreten zum 09.12.2026.
Künftig gelten Software und Systeme der künstlichen Intelligenz ausdrücklich als Produkt. Die Herstellerhaftung erstreckt sich auch auf nachträgliche Software-Updates, solange das Produkt unter der Kontrolle des Herstellers steht. Hinzu kommen Beweiserleichterungen für Geschädigte sowie der Wegfall der bisherigen Haftungshöchstgrenze und der Selbstbeteiligung bei Sachschäden. Für Produkte, die bis zum 8. Dezember 2026 in Verkehr gebracht werden, bleibt es beim bisherigen Recht.
Siehe auch:
